AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉS NAGYKAPOSON
AUTÓBUSZ-KÖZLEKEDÉS NAGYKAPOSON
Juhás Igor
Fordítás: Lakatos Denisza
Bevezető
Nagykapos a lakosság számát tekintve a nagyobb községekhez tartozott. Járási székhely is lett, mely előbb Ung, később Zemplén, majd 1923-tól Kassa vármegyéhez tartozott. Annak ellenére, hogy Nagykapos járási székhely volt, nem székelt itt az összes állami szerv vagy hivatal. Például az Államépítészeti Hivatal, az Állami Erdőhivatal és az Állami Folyóügyi Hivatal legközelebb Nagymihályban volt. 1923-ig valamely hivatalok, ahol a lakosok ügyeit intézték Ungváron voltak. Szintén a legközelebbi kórházak Nagymihályban, Ungváron és Királyhelmecen voltak. Ezért a lakosoknak ügyeik intézése miatt utazniuk kellett. Ehhez először az 1910-ben indított Ungvár – Vaján közötti vasúti közlekedést vehették igénybe. Később a község fejlődését egyértelműen segítette az 1926-ban induló autóbusz-közlekedés Nagykaposból. Az autóbusz-közlekedés további közlekedési móddá vált, mely segítette azon városok és községek lakosait, ahol nem volt vasút vonal.
A munkám célja Nagykapos város autóbusz-közlekedés fejlődésének rövid ismertetése és dokumentálása, nyomon követni a viteldíjak növekedését, a vonalak számát, a csatlakozások számát, a város lakosságának növekedését, figyelemmel kísérni a társadalmi-gazdasági tényezők autóbusz-közlekedésre gyakorolt hatását és néhány tragikus buszbaleset felidézése 75 évre visszamenőleg, 1948-2023 időszakban.
A cikk megírásakor a szövegelemzés és -szintézis módszereit, a szakirodalom és a levéltári anyagok tanulmányozását alkalmaztuk. A szakirodalomból elsősorban az 1948-2023 közötti utazási menetrendeket használtunk.
Autóbusz-közlekedés 1938 előtt
Az első Csehszlovák köztársaság idejében (1918-1938) az autóbusz-közlekedés bevezetése újdonság volt a lakosság körében, annak ellenére, hogy néhány községnek az Osztrák-Magyar Monarchia idejéből már volt tapasztalata, amikor a közlekedési összeköttetést a Monarchia postahivatalai biztosították. A gépjármű (autóbusz) szállítást Szlovákia területén a Csehszlovák Köztársaságban a Csehszlovák Államvasutak (ČSD) és magánfuvarozók végezték. (Hoffman, 2010)
Az első autóbusz csatlakozások Szlovákia területén, melyet a Monarchia postahivatali biztosítottak 1911-ben indultak Igló – Merény, Bártfa – Bártfa fürdő, Bártfa – Sztropkó és Kassa – Ránkfüred szakaszokon. (Šuman – Hreblay, 2018)
Az első világháborút követően az autóbusz-közlekedésért a Csehszlovák Posta volt felelős és az alá tartozó Postakocsi szállítás ügyintézése (SPAD). 1927-ben a közúti szállítást a Csehszlovák Államvasutak (ČSD) biztosították. 1933-ban a ČSD alá tartozó közúti szállítás átmegy a Vasúti Minisztérium igazgatása alá. (Šuman – Hreblay, 2018)
A nagykaposi autóbusz-közlekedés kezdeteiről az első tudósítást egy levéltári dokumentum mellett a nagykaposi állomáskrónika szolgáltatja, ahol az 1926-os feljegyzésben az időjárás mellett, amikor száraz tél volt, ill. csapadékos tavasz és nyár elhangzik, hogy az időjárás hatására az áruszállítás mértéke 50%-kal csökkent az autóbusz-közlekedés bevezetése miatt. Rendszeres autóbuszjáratot vezettek be Ungvár – Nagykapos vonalon. A busz naponta háromszor ment Ungvárra. (NA Praha, Sbírka staničních kronik (1887) 1902-1961, In. č. 1433)
A visszaemlékezők szerint, akik 1979-ben a város krónikájában visszaemlékeztek a nagykaposi autószállítás kezdetére, 1930-ban a Nagymihály - Nagykapos közötti vonal az első buszjáratok között volt. A busz naponta egyszer járt oda-vissza. A fuvarozó Tolin Juraj magánvállalkozó volt Pálócról. 1938-ig ő üzemeltette a vonalat. A második, 1930-ban létesített vonal a Nagykaposból Ungvárra közlekedő vonal volt. Az autóbusz a veszteségessége miatt csak 1932-ig közlekedett ezen az útvonalon. (Kronika II. diel)
Az 1938-as bécsi döntést követően Nagykapos városa a Magyar Királysághoz került, ahol a helyi hatóságok biztosították a szállítást. Nem sikerült megtudnunk, hogy ebben az időszakban járt-e rendszeres buszjárat a városon.
Autóbusz-közlekedés a második világháború után
1946-ban Husák Gustáv közlekedési és közmunkabiztos határozata alapján kiadták az „Állami autószállítás szervezése Szlovákia területén” rendeletet. Megalakult a ČSD Közúti hivatala, amely három autóbusz-állomást hozott létre Kelet-Szlovákiában, amelyek közül Nagykaposhoz a Nagymihályi buszpályaudvar volt a legközelebb. (Gašpar, Szabová, 1989)
Áttörésre 1949-ben kerül sor, amikor a közúti közlekedés elkülönül a vasútitól, létrejön egy egységes vállalkozás Csehszlovákia egész területére, amelyet Csehszlovák Autószállításnak (ČSAD) neveznek, később a 148/50 sz. törvény értelmében változott a megnevezése Csehszlovák Állami Autószállítás. (Gašpar Szabová 1989, SAD Lučenec)
A város 1944-es felszabadítását követően 4 évig tartott míg újra bevezették az autóbusz-közlekedés Nagykaposon. 1948. május 8-tól egy vonal közlekedett Nagykaposra a 8204 Nagymihály – Pálóc – Nagykaposi vonal, amely 8 járatból állt. Az út 1 óra 35 percig tartott és Nagykaposról Nagymihályba 37 csehszlovák koronába (Kčs) került a jegy. (CP, 1948) 1949. július 15-től meghosszabbították a vonalat Nagymihály – Nagykapos – Királyhelmec. (Kónya, 2019)
Ugyanabban az évben Nagyszelmenc községbe is voltak autóbusz csatlakozások. Az első sofőrök Keher Karol, Pagurko Vincent, Eštók Michal, Latko Juraj és Vidňanský Vojtech. (Kronika II. diel)
Rendszeres autóbusz-közlekedés 1950-ben, ahol 3 autóbusz közlekedett a Nagymihály, Nagyszelmenc és Bés vonalakon volt. (Kónya, 2019)
A ČSAD-ét országosan szervezték, a prágai Központi Igazgatóság irányította, egy alárendelt pozsonyi regionális igazgatósággal, amely a szlovákiai közlekedést irányította. A változás 1953-ban következett be, amikor létrehozták a ČSAD regionális vállalatait (k. p. ČSAD), amelyek a régiókon belüli és a régiók közötti autószállítást szervezték. A Főigazgatások 1957-es megszüntetése után a Közlekedési Minisztériumban megalakult a Központi Igazgatóság, amely módszeresen irányította az autószállítást, és regionális nemzeti bizottságok biztosították a közvetlen irányítást. (Gašpar, Szabová, 1989)
A Nagykaposon átmenő autószállítást a kassai és eperjesi ČSAD regionális vállalatai biztosították, míg Nagykapos számára az eperjesi ČSAD regionális vállalat volt fontos, mely a nagykaposi autóbusz-közlekedés 4 vonalát biztosította és abban az időben Nagykapos város és járás Eperjes megyéhez tartozik. A kassai ČSAD regionális vállalat a szállítást egy vonalon biztosította.
Az autóbuszos szállítást technikailag a Praga, Avia, Škoda, Fiat és egyéb autóbusz márkák biztosították. Az autóbuszok alacsony befogadóképességűek voltak, kb. 30-40 utas, beleértve az álló utasokat is, fért el bennük. (SAD Zvolen)
Nagykaposról 1953-ban négy menettérti vonal működött 29 csatlakozással, amelyek átmentek a városon. Ezek a vonalak:
19 230 Nagykapos – Nagymihály – Nagyszelmenc
19 231 Nagykapos – Lakárt – Bező
19 232 Nagykapos – Vaján – Málca
19 233 Nagykapos - Csicser
A kassai ČSAD regionális vállalat bevezette a 18 150 Királyhelmce – Pólyán – Nagykapos vonalat is, amelyből két menettérti csatlakozás volt Nagykaposra, amelyek azonban „h” betűvel – a csatlakozás nem közlekedik - voltak jelölve.
A következő években a vonalak és a csatlakozások száma növekedett. Ennek ellenére nem volt közvetlen buszkapcsolat Királyhelmec és Tőketerebes városokkal. Erre 1956-ban került sor, amikor létrehozták a 18 159 Királyhelmec – Lelesz – Nagykapos vonalat, amelyet kilenc csatlakozás kezelt és a 19 228 Nagykapos – Királyhelmec vonalat, amelyet 4 csatlakozás kezelt.
Királyhelmecről Kassára is bevezettek autóbuszvonalat, a lakosok így Nagykaposról egy átszállással utazhattak Kassára. Az út Királyhelmecről Kassára 3 óra és 38 percig tartott. Ugyanabban az évben létrejött a 19 250 Szobránc – Pinkóc – Nagykapos vonal is tizenkét csatlakozással. A szomszédos Feketemező köszségnek 1959-ig kellett várnia az autóbusz csatlakozásra Nagykaposra, amikor létrejött a 19 228 Feketemező – Nagykapos – Királyhelmec vonal.
Az 1950 – 1959 időszakban a ČSAD vállalatait nagy befogadóképességű Škoda 706 RO autóbuszokkal látták el. A Škoda 706 RO (Felújított omnibusz) Csehszlovák autóbusz volt, melyet 1947-1958 között gyártottak. (SAD Zvolen, Šuman - Hreblay, 2018)
Az ötvenes években a városban nem volt sem autóbuszállomás sem épülete. Az autóbuszok az Állomás utca és a Győzelem utca (ma Fábry Zoltán utca) kereszteződésében álltak meg.
Később a Győzelem utcán buszperon lett kialakítva, ahol a buszok megálltak az utasok felszállása és kiszállása miatt majd tovább mentek a ČSAD garázsaiba. 1973 harmadik negyedévében tervezték meg az autóbuszállomást. (Kronika II. diel) „A városban az új autóbuszállomás építése késéssel, 1975 májusában kezdődött. A várható költség csaknem 10 millió korona volt. Ennek részeként a bekötőutak és új peronok mellett egy új, többcélú épület is épült. Az épület 1977-ben készült el.” (Kónya, 2019, s. 436)
1960-tól területi és közigazgatási átszervezés zajlott. A nagykaposi járás megszűnt, beépült a tőketerebesi járásba, mely a kassai székhelyű Kelet-Szlovákiai Régióhoz tartozott. (Volko, Kiš, 2007)
Ugyanebben az évben újabb szervezeti változás következett be, amikor minden járásban ČSAD nemzeti vállalatok jöttek létre. A 20. század 60-as éveiben megszűnt a ČSAD központi tervezése és központi hatóságokon keresztüli finanszírozása, így a nemzeti vállalat önálló gazdaságilag irányított vállalattá vált. (Gašpar, Szabová, 1989)
1960-tól Nagykaposnak van buszcsatlakozása Tőkerebes járási várossal az újonnan nyitott vonalon 18 128 Tőketerebes – Szürnyeg – Abara – Nagykapos – Csicser, 4 csatlakozással munkanapokon. Egy évvel később a vonalak száma bővült a 10 840 Gálszécs – Tőketerebes – Szürnyeg – Abara – Kapos vonallal 4 csatlakozásban és a 10 848 vonallal Magasrévbe 8 csatlakozással.
A csatlakozások számát befolyásolja a vajáni hőerőmű építésének megkezdése is
1961-ben, amikor az erőmű építésében részt vevő építőmunkások munkába álltak. A villamosenergia-termelés 1965-ben kezdődött, amikor is biztosítani kellett a dolgozók műszakba szállítását az erőműhöz. (Kónya, 2019)
1965-ben indul a 10 819 Kassa – Gálszécs – Terebes –Vaján járat, mely nem folytatta útját Nagykaposig, de jellegzetessége az volt, hogy 10 megállója volt és az út 2 óra 35 percig tartott. Vajánban az utasok átszállhattak valamely csatlakozásra, mely Nagykaposig ment, 106 csatlakozásból választhattak. Egy évvel később (1966) a Nagykapos – Vaján szakaszon 150 csatlakozás volt. Ebben az évben vezetik be a Tiszacsernyőből induló Nagykaposon át vezető Szirénfalvában végződő járatot. Nagykaposról Magasrévbe, Bolyba, Hegyibe és Vajánból a Szélestóig, amely szezonális vonal volt, június 1-től augusztus 31-ig járt és turista kedvezménnyel.
A csatlakozások számának növekedését befolyásolja a lakosság számának növekedése és az ipar fejlődése a városban és közeli környékén. (Diagram 2) „1966-ban elkészült a vajáni hőerőmű első blokkja, 1974-ben elkészült a Transitvezeték fő fogadó állomása, amely a Szovjetunióból Csehszlovákián keresztül szállított földgázt a nyugati blokk országaiba (Ausztria, NSZK, Franciaország) és az NDK. Felépült az Állami Vetőmag Vállalat, az Egységes parasztszövetkezet, lakásokat építettek ezeknek a vállalkozásoknak, valamint lakásszövetkezeti lakásokat, egészségügyi létesítményeket (1951 óta) és üzleteket. (Juhás, 2020, s.30)
Kritikusan kell azonban nyilatkoznunk a város belvárosától mintegy 4 km-re lévő Tranzitvezeték dolgozóinak délelőtti csatlakozásairól, illetve a Tőketerebes irányából a falvakból ingázó alkalmazottaknak nem volt bebiztosítva megfelelő csatlakozás a hétvégéken. Csatlakozás Tőketerebesbe 5:55 és 14:20 között nem létezett. Az alkalmazottak az 5:55-ös csatlakozást nem érték el, mivel az éjszakai műszakjuk 6:00-kor ért véget.
Az első nemzetközi vonalat 1967-ben vezették be Nagykaposról a Magyar Népköztársaságba Miskolctapolcáig. 1968-ban ehhez a nemzetközi vonalhoz egy Hajdúszoboszló felé tartó vonal is bővült. Az autóbuszok kedden, csütörtökön és pénteken közlekedtek, Nagykaposról reggel 6 órakor, Hajdúszoboszlóról 17 órakor indultak. A jegy 61 Kčs illetve 82 forintba (Ft) került.
Az út 4 és fél óráig tartott és 192 kilóméter (km) hosszú volt. A második nemzetközi vonal Miskolcra közlekedett 1969. május 26. – október 15. időszakban és folytatta útját Tapolcafürdőre. Az út 3 óra 9 percig tartott és az ára 40 Kčs, illetve 53 Ft volt.
Az 1970-es év új közvetlen vonalat hozott a nagykaposiaknak Kassára és a Nagymihály – Vásárhely – Nagykapos vonalat. Kassára 4 csatlakozást vezettek be Nagykaposról 5:00 és 14:30 órakor, az út 2 óra 40 percig tartott. Azonban korlátozások is bevezetésre kerültek, mégpedig a Hajdúszoboszlóba tartó nemzetközi vonalat törölték illetve lerövidítették. A busz csak Királyhelmecről közlekedett már.
A múlt század hetvenes évei meghozták a világban az 1973-as olajválságot, amely az olaj és így az üzemanyag árára is hatással volt.
Az olajválság kezdete 1973. október 8-ra tehető, amikor a Kőolaj-exportáló Országok Szervezetéhez (OPEC) társult országok Bécsben tárgyaltak az olajár-egyezmény felülvizsgálatáról, ahol a Perzsa-öböl államai megtagadták a 15%-os áremelést, és az olaj hordónkénti árának 100 %-os emelését követelték. Ugyanakkor az olaj hordónkénti ára 70%-kal, 3,01 dollárról (USD) 5,11 dollárra nőtt. Ez az ár ugyanezen év decemberében 11,65 USD-ra nőtt, így két hónap alatt közel 300%-kal nőtt az olaj ára. (Sorby, 2015) Az olajválság még a normál viteldíjak árát sem befolyásolta. Az 1-3 km-es tarifasávban 1 Kčs ár 1950 óta változatlan volt.
Az ár csak a dolgozók egyirányú hetijegyénél változott, pl. az 1-3 km tarifasáv 1953-ban 1,20 Kčs, 1977-ben 1,50 Kčs lett. A munkások heti kétirányú, havi egy- és kétirányú jegyei nem változtak a viteldíjban.
A nagykaposi buszjáratot azonban ez nem érintette. Összehasonlításképpen egy évvel az olajválság után a vonalak számának csökkenése figyelhető meg az 1970-es 21-ről 1974-re 19-re. A csatlakozások száma azonban nem csökkent jelentősen - 1970-ben 463 volt, 1974-ben pedig 462 csatlakozás.
A következő évben két járat indult Nagykaposról Bártfára és Bártfafürdőből. A 01011 Bártfa – Girált – Varanó – Nagymihály – Nagykapos vonalat a Bártfai diszpécserek biztosították. 2 csatlakozás volt ezen a vonalon 6:00 indulással és 9:30 érkezéssel Nagykaposra és a másik 15:20 indulással Nagykaposról és 19:05 érkezéssel Bártfára. Az autóbuszok naponta közlekedte kivéve december 25-két és 31-két valamint január 1-jét. A másik 08422 vonalat Nagykaposról Vásárúton, Varanón keresztül Eperjesi megállóval és úgy Bártfára és Bártfafürdőre a Nagykaposi diszpécserek biztosították. 2 járat közlekedett, az egyik 5:45-kor indult Nagykaposról 9:50-es érkezéssel Bártfára és 9:57-es érkezéssel Bártfafürdőre és a másik 15:10-es indulással Bártfáról és 19:35-ös érkezéssel Nagykaposra. Az autóbusz naponta közlekedett kivéve december 25-ét.
1978 májusában két új távolsági vonalat vezettek be, mégpedig a 08425 vonalat Tátralomnicba, amely naponta közlekedett 5:20-as indulással Nagykaposról és 11:25-ös érkezéssel Tátralomnicba valamint 15:55-ös indulással Tátralomnicból és 21:52-es érkezéssel Nagykaposra.
A következő új vonal a Nagykapos – Abara – Vásárút – Kassa – Rozsnyó vonalon volt bevezetve, amelyen 4 csatlakozás közlekedett. Két csatlakozás Rozsnyóra és kettó Rozsnyóból, amelyek munkanapokon és munkaszüneti napokon közlekedtek, 6:00 indulással Nagykaposról és 10:13-as érkezéssel Rozsnyóra valamint 12:30-as indulással Rozsnyóról és 16:58-as érkezéssel Nagykaposra. A fennmaradó két csatlakozás ezen a vonalon csak Petrik – Kassa vonalon közlekedtek.
1970-től a Karosa üzemekben megkezdték az új Karosa ŠL11 autóbuszok gyártását, melyeket a ČSAD üzemekbe szállítottak. A ŠL rövidítés Škoda vonalat és a 11-es szám 11 méter hosszúságot jelentett.
Ez egy 75 utas befogadására alkalmas busz volt – 45 ülő és 30 álló. Tervezési sebességük
70-100 km/h volt. (Harák, 2005)
1978-ban a ČSAD újítással állt elő az utazási jegyek kiadásában is. Ez egy angol Setright cég gépe, amely egy papírszalagra nyomtatott információkat az árról, a vonalról, a csatlakozási számról, a dátumról, a sofőrről és egyebekről.
Lecserélték az addig kiadott jegyeket, amelyeken az ár volt feltüntetve, és egy négyzetháló számokkal, amelybe a sofőr fogóval lyukasztotta be a dátumnak vagy egyéb konkrétumoknak megfelelő számokat.
A város krónikája arról tájékoztat, hogy a ČSAD megalakulásának 30. jubileumi évében a nagykaposi ČSAD üzemegység munkatársai 1 200 000 embert szállítottak, 24 vonalon biztosították a szállítást, és 46-tal több kapcsolatuk volt, mint a tőketerebesi üzemegységnek. 32 autóbusz állt a rendelkezésükre, három pótkocsival. A munkások megalakították a Szocialista Munkás Brigádot (BSP) is, akik az első fokú bronzjelvény birtokosai voltak. 1 500 000 km-t tettek meg baleset nélkül Švistoň Ladislav, Szatmáry Alexander. Tóth Štefan 1 250 000 km-t tett meg baleset nélkül (Kronika II. diel)
Az 1980-as évek eleje változást hozott az autóbuszközlekedésben a nagykaposi vonalakon. Nem hoztak létre vagy töröltek vonalat, csak a vonalakon belül történtek változások, például új irány hozzáadása az útvonalhoz pl. a 08401 (azelőtt 10840) vonalnál Miskolctapolcára, mely ki lett egészítve csatlakozásokkal Szélestó, Nagymihály, Gatály, Budka, Szalóc, Kopcsány és Kisráska, ezek a csatlakozások nem haladtak át Nagykaposon. Ugyanezen a vonalon megváltozott a buszforgalom gyakorisága is. Például Nagykaposról már naponta voltak csatlakozások, míg azelőtt csak hétfőn, szombaton és vasárnap közlekedtek, de már csak Miskolcra közlekedtek. A 00020 vonal Kassára új csatlakozással bővült Kassáról 9:20-kor és Kassára 12:20-kor.
Vannak negatív változások is. A legjelentősebb a Bártfa és Nagykapos közötti vonalon történt, amelyet a bártfai ČSAD biztosított. Ezen a vonalon csak Bártfa és Varanó között közlekedtek buszok. 1983-ban ismét kibővítették Nagykaposig, de a csatlakozás csak szabadnapokon és pihenőnapokon közlekedett. Bártfával a csatlakozást Nagykaposról továbbra is a Bártfafürdőig tartó vonal biztosította. A városi krónika szerint ezen a vonalon Üveges József sofőr 1985-ös évhez 950 000 km-t tett meg. Mint a legjobb sofőrök ugyanebben az évben Bódy Barnabás, Šipoš Dionýz és Dioszéghy František voltak kiértékelve.
1987-ben ez a járat már egyáltalán nem közlekedett és a 08420 vonalon a Felsővízközi autóbusz kezdett közlekedni. Ugyanebben az évben a Miskolci vonal is korlátozva lett, amely csak hetente négyszer közlekedett (szerdán, pénteken, szombaton és vasárnap). Megváltozott és lerövidült a 08420 vonal, amely addig Rozsnyóra közlekedett, lerövidült Kassáig és már a megváltozott vonalon közlekedett Tőketerebesen és Gálszécsen keresztül.
A városi krónikából megtudható, hogy a nagykaposi üzem 1983-ban 126 főt alkalmazott ebből 9 nőt. Az alkalmazottak átlagkeresete 2800 Kčs volt. 18 vonalon biztosították a közlekedést. Az éjszakai csatlakozás Feketemező községbe meg lett szüntetve az üzemanyagtakarékosság miatt. A vonalakon havonta 258 600 személyt évente pedig 3 103 200 utast szállítottak és 305 kirándulásra biztosították a szállítást. A személyszállításra 35 autóbusz állt a rendelkezésükre. Az üzemben 4 autóbuszsofőr volt, akik egymillió kilómétert tettek meg baleset nélkül mégpedig: Švistoň Ladislav, Szatmáry Alexander, Vasók Ladislav és Sninský Ľudovít. Az üzemegység vezetője Masnica Andrej volt. (Kronika III. diel)
Az új 1989/1990 időszakra vonatkozó menetrendben, mely 1989. május 28-tól lépett érvénybe, hiányzik a Bártfafürdői vonal. Miskolcra már csak hetente egyszer ment autóbusz, mégpedig 1989. július 5. – augusztus 30. közötti időszakban. A 08425 Nagykapos – Tátralomnic vonalat lerövidítették és Tőketerebesen kezdődött. Azonban továbbra is közlekedett Nagykaposról autóbusz közvetlenül, átszállás nélkül Tátralomnicra, mindkét csatlakozás azonban szét volt osztva a 08420 Nagykapos – Tőketerebes – Gálszécs – Kassa és a 08425 Tőketerebes – Kassa – Poprád – Tátralomnic vonalak között. 1990-től nemzetközi vonalon Magyarországra 4 csatlakozás közlekedett. Két csatlakozás Miskolcra szerdán és pénteken közlekedett és két csatlakozás Sátoraljaújhelyre, mely szombaton és vasárnap közlekedett. Ezeken a vonalakon a csatlakozások csak szezonálisan közlekedtek mégpedig július 1-től szeptember 30-ig.
Megjegyezzük, hogy az 1989. november 17-i események nem voltak jelentős hatással a viteldíjakra, a járatszámra vagy a csatlakozásokra, ha azokat összehasonlítjuk az 1989/1990-es időszakra kiadott menetrenddel.
1992-ben a nagykaposi üzem 19 vonalon biztosította a szállítást a régióban és 1 nemzetközi vonalon Magyarországra, mely szezonális volt. Négy sofőrt bocsájtottak el. Összességében, tehát a teherszállítással együtt az üzemegységben 96 személyt alkalmaztak ebből 8 nőt. Vezető munkatárs Sinay Anton volt. (Kronika, IV. diel)
A Cseh és Szlovák Szövetségi Köztársaság 1992. december 31-én megszűnik, és
1992. január 1-jén két állam jön létre - a Cseh Köztársaság és a Szlovák Köztársaság. A ČSAD is felosztásra kerül, és Szlovákiában jön létre a szlovák buszközlekedés (SAD). A kassai ČSAD regionális vállalkozás, amely a Nagykapos városon áthaladó vonalakon biztosította a közlekedést, nevét Szlovák automobil közlekedés, Kassa állami vállalatra változtatja, amelyet 1994 végéig használt, majd 1995-től a nevét változtatja. Szlovák autóbuszközlekedés, Kassa állami vállalat. Ez az állami vállalat 1995 végére több kerületi vállalkozásra oszlott. (wikipedia.org)
Nagykaposon az autóbuszközlekedést a kassai SAD vállalatai, a Tőketerebes SAD és a Nagymihály SAD biztosította. A nagykaposi üzemegység az SAD tőketerebes alá tartozott.
1994-ben a nagykaposi spin-off üzem nemzetközi autóbuszközlekedést biztosít Magyarországra a 08401 Nagykapos – Sárospatak – Miskolc vonalon 10.1. – 5.31. időszakban minden szerdán és pénteken Sárospatakra 6.1. – 9.30. időszakban minden szombaton. A miskolci csatlakozás csak 6.1. – 9.30. időszakban minden szerdán és pénteken közlekedett.
Nemzetközi vonalat vezettek be Ukrajnára is a 08056 Tőketerebes/Nagymihály – Nagykapos – Jenke – Ungvár vonalon. A vonalon 3 csatlakozás közlekedett. Szerdán, pénteken és szombaton a csatlakozás Tőketerebesről és hétfőn, kedden és csütörtökön csak Nagykaposról közlekedett. A harmadik csatlakozást az ukrán közlekedési vállalat a „Zakarpatské TVO Užhorod“ biztosította be. Naponta közlekedett Tőketerebesről és csak a Garany, Nagykapos, Bező és Ungvár állomásokon állt meg. 1996-ban ezt a járatot pótlás nélkül törölték. Távolsági vonal csak egyetlen egy volt mégpedig Tátralomnicba. A vonal ismét Nagykaposról indult. Bevezetik az Eperjesi csatlakozást két vonalon közlekedve Tőketerebesen és Varannón keresztül.
Jelentős módosításokon mennek át a helyközi vonalak a 08431 Feketemező vonalon, melyen a kimutatott 10 csatlakozásból csak 4 közlekedett Feketemezőre és a 08442 Magasrév vonalon, ahol csak 7 csatlakozás közlekedett. A 03014 Nagymihályból közlekedő vonalon a végállomás Nagykaposon volt és már nem ment tovább Királyhelmecre.
Korlátozások 1997-ben is előfordultak, amikor a Kassai Megyei Hivatal kérése alapján az SAD-nak 30%-os csatlakozáscsökkentést kellett biztosítania. Ez elsősorban a hétvégi, kora reggeli és esti összeköttetésekre vonatkozott. A városi krónika szerint a periférikus falvak voltak a leginkább érintettek. (Kronika V. diel)
1998-ban vonalak összevonására került sor, pl. A 807412 Nagymihály vonal más vonalakkal lett összevonva a 807411 vonal alá. Megszüntették a Feketemező, Magasrév, Hegyi vonalakat és az Ungvári nemzetközi vonalat is. A 807481 vonalat (azelőtt 08442) Ungpinkócra lerövidítettik Lakártig.
A rendszeres autóbusz-közlekedés stagnálása után 2003-ban új nemzetközi vonalat hoznak létre, amely Nagykapos városán keresztül a csehországi Mladá Boleslav városába vezet. A csatlakozás naponta közlekedett 17:10 órai indulással és csak 12.23. – 1.1. időszakban valamint a húsvéti ünnepek alatt. Továbbra is közlekedett busz a magyarországi Nyíregyházára.
2005. május 1-jétől a SAD Nagymihály utódja az Arriva Nagymihály részvénytársaság, amely elsősorban Nagymihály, Tőketerebes és Szobránc járásokban biztosít szállítást.
Később a Nagykapos városon áthaladó összes nemzetközi és távolsági vonalat törölték.
2022-ben 11 elővárosi vonal 337 csatlakozással halad át Nagykaposon. Közvetlen buszjárattal rendelkezik Kassa regionális központtal és Nagymihály járási várossal, valamint Tiszacsernyő, Királyhelmec, Tőketerebes és Szobránc városokkal. Kassára gyorsított csatlakozás is van a 811489 Királyhelmec – Nagykapos – Tőketerebes – Kassa vonalon.
Autóbuszbalesetek
Sajnos a városi autóbusz-közlekedési vonalakat sem kímélték a szomorú és tragikus események.
1983. augusztus 4-én 12:05-kor a Nagyráska és Vaján községek közötti II. osztályú államúton a 08052 Tőketerebes - Nagykapos vonal 34-es csatlakozásán autóbuszbaleset történt, mely egy Tátra 148-as a Szepesbélai Tőzeggyár teherautójával ütközött. A járművek ütközésekor a teherautó pótkocsija elkapta a busz bal oldali részét, amit teljesen elsodort. A balesetben 6 utas a helyszínen életét vesztette, két nő, két férfi és két lány - nővérek, a 10 éves E. P. és a 18 éves Š. P., akiket súlyosan sérült édesanyjuk csak tehetetlenül nézte. A baleset helyszínére mentőautót küldtek MUDr. M.P. doktorral – a nővérek apjával, nem tudván, hogy két halott lányát és súlyosan sérült feleségét a baleset helyszínén találja. A helyszínen csak annyit közölt, hogy a gyerekek nem szenvedtek sokáig. (Kronika III. diel, Východoslovenské noviny,1983, Stop, 1983)
1986. április 14-én 10:50 órakor Vaján község kereszteződésében Wartburg típusú személygépkocsi ütközött egy autóbusszal. A gépkocsit a nagykaposi M. Š. vezette, akinek a kereszteződésben haladva az autóbusz nem adott előnyt. A sofőr a helyszínen életét vesztette, a volt férje G. Š., akivel a válásukról tartott hazafele és a nővére súlyosan sérültek. (Kronika III. diel)
1993. október 17-én Vaján községben a vasúti átjárón történt baleset. A Kassa-Nagykapos vonalon közlekedő autóbusz a leeresztett sorompók és a piros figyelmeztető lámpa ellenére átkelt a vasúti átjárón.
Vaján község felől a busz közel 55 km/h sebességgel érkezett a vasúti átjáróhoz, 4-es sebesség fokozattal.
Körülbelül 20 méterrel az átkelés előtt már kisebb volt a sebessége, második fokozatba kapcsolt. A sofőr többször nézett jobbra-balra, de jobbra Nagykapostól nem látott vonatot, bement az átkelőre a busszal. És mégis, a vonat a síneken volt. A vasúti átkelőn átkelve a vontató alkatrész nekiütközött a busz jobb első részének. A buszt érő ütközés olyan erős volt, hogy a buszt körülbelül 15 méterrel eltolta, amíg a közvetítőház meg nem állította.
A buszon 36 utas utazott. Az egyik utas a helyszínen meghalt, aki a közeledő vagonokat látva kidobta lányát onnan, ahol ültek, és így megmentette az életét. Egy ember súlyosan, hat pedig könnyebben megsérült. (Nový Zemplín, 1993, Sme,1993, Gulík, 2006)
Befejezés
A nagykaposi autóbusz-közlekedés 1926-ban kezdte a történelmét, amikor is naponta háromszor közlekedett egy busz Ungvár – Nagykapos útvonalon. 1930-ban egy vonalat vezettek be Nagymihály és Nagymihály között. A 2. világháborút követően az autóbusz-közlekedést csak 1948-ban vezették be újra Nagykaposon Nagymihály járattal. 1953-ban már 5 vonalon 29 csatlakozás közlekedett Nagykaposon keresztül. Később a vonalak és csatlakozások száma növekszik 1978-ban érve el a maximum 535 csatlakozást 23 vonalon. Az autóbusz-közlekedésre hatással volt a Nagykapos környéki ipar fejlődése is. 1961-ben megkezdődött a vajáni hőerőmű, a hetvenes években pedig a tranzitgázvezeték állomás építése. A személyszállítás korlátozására 1994-ben kerül sor, amikor vonalak szűntek meg, és a csatlakozások száma megközelítőleg 330 volt. A csatlakozások száma 2023-ig ezen szám körül marad. Az 1-3 km tarifasávban 1 CZK, ill. 1 Sk volt a jegy ára, 62 éven keresztül nem változott. 1993-ban a tarifasávban az ár 200%-kal 3 Sk-ra, 2022 áprilisában pedig 0,70 euróra (körülbelül 21,09 Sk-ra) emelkedett.
A cikk szerzői igyekeztek megemlíteni az összes felhasznált fotó szerzőjét. Ezúton szeretnénk megkérni a fotók készítőit, akiket nem tudtunk azonosítani, hogy az igor.juhas@gmail.com e-mail címen vegyék fel a kapcsolatot a szerzőkkel.
Fordítás: Lakatos Denisza
Bibliográfiai hivatkozások:
Cestovný poriadok Slovenska. 1948. Bratislava: Čedok Československá cestovná a dopravná kancelária v Bratislave.
Cestovný poriadok autobusových tratí kraj Prešov: platí od 17. V. 1953. Bratislava: ČSAD, 1953.
Cestovný poriadok autobusových tratí kraja Košice: platí od 3. októbra 1954. Bratislava: Povereníctvo dopravy, 1954.
Cestovný poriadok autobusových tratí kraj Prešov: zima 1954-55. Bratislava: Povereníctvo dopravy, 1954.
Cestovný poriadok autobusových tratí kraja Prešov: platí od 22. mája 1955. Bratislava: Československá autobusová doprava, 1955.
Cestovný poriadok autobusových tratí kraja Košice: platí od 2. októbra 1955. Bratislava: Povereníctvo dopravy, 1955.
Cestovný poriadok ČSAD autobusových tratí kraja Košice: platí od 3. júna 1956 : leto 1956. Bratislava: Československá autobusová doprava, 1956.
Cestovný poriadok ČSAD autobusových tratí kraja Prešov: platí od 3. júna 1956 : leto 1956. Bratislava: Československá autobusová doprava, 1956.
Cestovný poriadok ČSAD autobusových tratí kraja Košice: platí od 30. 9. 1956. Bratislava: Československá autobusová doprava, 1956
Cestovný poriadok ČSAD autobusových tratí kraja Prešov: platí od 30. 9. 1956. Bratislava: Československá autobusová doprava, 1956
Cestovný poriadok ČSAD autobusových tratí kraja Košice: 1959-60 : Platí od 31. mája 1959. [Praha]: ČSAD, 1959.
Cestovný poriadok ČSAD autobusových tratí kraja Prešov: Platí od 31.mája 1959. [Praha]: ČSAD, 1959.
Cestovný poriadok ČSAD autobusových tratí: východoslovenský kraj : 1960-1961 : platí od 29. mája 1960 do 27. mája 1961. Bratislava: Československá autobusová doprava, 1960
Cestovný poriadok autobusových tratí: Východoslovenský kraj 1961-1962. Praha: Ministerstvo dopravy a spojů, [s.a.].
Cestovný poriadok autobusových tratí: východoslovenský kraj 1962-1963. Praha: Ministerstvo dopravy a spojů, 1962.
Cestovný poriadok autobusových tratí: východoslovenský kraj 1964/1965. Bratislava: Československá autobusová doprava, 1964.
Cestovný poriadok autobusových tratí ČSAD: 1965-1966 : Východoslovenský kraj : Platí od 30. mája 1965 do 21. mája 1966. Košice: ČSAD, 1965
Cestovný poriadok autobusových tratí: východoslovenský kraj. Platí od 28. mája 1967 do 25. mája 1968. Košice: ČSAD, 1967.
Cestovný poriadok autobusových tratí ČSAD: platí od 26. mája 1968 do 31. mája 1969. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1968, 1. diel, 10. časť, Východoslovenský kraj.
Cestovný poriadok autobusových tratí ČSAD: Východoslovenský kraj : platí od 31. mája 1970 do 22. mája 1971. Košice: ČSAD, 1970, 1. diel
Cestovný poriadok autobusových liniek ČSAD: 1974-1975 : Východoslovenský kraj : platí od 26. mája 1974 do 31. mája 1975. Košice: ČSAD, 1974, 1. diel..
Cestovný poriadok autobusových liniek: 1976-1977 : Východoslovenský kraj : Platí od 30. mája 1976 do 21. mája 1977. 1. diel. Košice: ČSAD, 1976.
Cestovný poriadok autobusových liniek 1978-1979 Východoslovenský kraj. 1978. Košice: ČSAD, n. p.
Cestovný poriadok autobusových liniek 1980-1981 Východoslovenský kraj. 1980. Košice: ČSAD, n. p.
Cestovný poriadok autobusových liniek 1981-1982 Východoslovenský kraj. 1981. Košice: ČSAD, n. p.
Cestovný poriadok autobusových liniek 1982-1983 Východoslovenský kraj. 1982. Košice: ČSAD, n. p.
Cestovný poriadok autobusových liniek 1983/1984 Východoslovenský kraj. 1983. Košice: ČSAD, n. p.
Cestovný poriadok autobusových liniek 1984/1985 Východoslovenský kraj. 1984. Košice: ČSAD, n. p.
Cestovný poriadok autobusových liniek 1987/1988 Východoslovenský kraj. 1987. Košice: ČSAD, n. p.
Cestovný poriadok autobusových liniek 1989/1990 Východoslovenský kraj. 1989. Košice: ČSAD, n. p.
Cestovný poriadok autobusových liniek 1990/1991 Východoslovenský kraj. 1990. Košice: ČSAD, n. p.
Cestovný poriadok autobusových liniek Východné Slovensko 1994-1995. 1994 Košice: Slovenská autobusová doprava, š. p. Košice
Cestovný poriadok autobusových liniek Východné Slovensko 1996-1997. 1996 Košice: Slovenská autobusová doprava, š. p. Košice
Cestovný poriadok autobusových liniek Košický kraj 1999-2000. 1999 Košice: Slovenská autobusová doprava, š. p. Košice
Cestovný poriadok pravidelnej autobusovej dopravy okresov Michalovce, Sobrance a Trebišov platný o 28.5.2000 do 9.6.2001. 2000. Michalovce: SAD Michalovce, š. p.
Cestovný poriadok pravidelnej autobusovej dopravy 2003 – 2004. 2003. Košice: SAD – Košická dopravná spoločnosť, a. s.
Cestovný poriadok pravidelnej autobusovej dopravy okresov Michalovce, Sobrance a Trebišov platný od 12.12.2004 do 10.12.2005. 2004. Michalovce: SAD Michalovce, a. s.
Cestovný poriadok Pravidelnej autobusovej doprav. Okres Košice a Košice okolie 2008 – 2009. 2008. Košice: Eurobus, a. s.
Cestovný poriadok autobusových liniek Východné Slovensko 2002-2003. 2002 Košice: Slovenská autobusová doprava, Košická dopravná spoločnosť, a. s.
GAŠPAR, M., SZABOVÁ, M. 1989. 40 rokov národného podniku ČSAD Košice. Košice: Východoslovenské vydavateľstvo Košice, 1989 ISBN 80-85176-23-5.
GÉCZI, L. 2006. Nagykapos a 2. évezred alkonyán. Bratislava:Madách-Posonium. ISBN 80-7089-419-9.
GULÍK, J. 2006. Železničné nehody na Slovensku. Praha: Korona. ISBN: 80-86116-39-5.
HALLON, Ľ, SABOL, M. 2018. Dopravný problém v Česko-Slovenských vzťahoch 1918-1938. In: Česko-slovenská historická ročenka 2017-2018. Holec, R., Goněc, V. (eds.) Bratislava: Veda, 2018. ISBN 9788022417129.Začiatok formulára
HARÁK, M. 2005. Encyklopedie československých autobusu a trolejbusu. Praha: Corona. ISBN 80-86116-31-X.
HOFFMAN, P. 2010. Dějiny státní autobusové dopravy v českých zemích a na Slovensku. 1.díl Poštovní autobusy 1908-1914. Litomeřice: Vydavatelství dopravní literatury. ISBN 978-80-86765-17-4.
Jízdni řád Zima 1953-54.Kraj Košice. 1953. Bratislava: ČSAD
JUHÁS, I. 2020. Mikrogeografia obce Veľké Kapušany: záverečná práca. Prešov: Prešovská univerzita.
KÓNYA, P. a KOL. 2019. Dejiny Veľkých Kapušian. Nagykapos története. Prešov: Vydavateľstvo Prešovskej univerzity. ISBN 978-80-555-22777-7.
Krajská správa Slovenského štatistického úradu v Košiciach. 1974. Sčítanie ľudu, domov a bytov 1970 vo Východoslovenskom kraji. Košice: Krajská správa SŠÚ v Košiciach.
Krajská správa štatistického úradu v Košiciach. 1982. Sčítanie ľudu, domov a bytov k 1. novembru 1980 vo Východoslovenskom kraji. Košice: Krajská správa SŠÚ v Košiciach
Kronika mesta Veľké Kapušany II. diel roky 1979-1983.
Kronika mesta Veľké Kapušany III. diel roky 1984-1989.
Kronika mesta Veľké Kapušany IV. diel roky 1990-1996
Kronika mesta Veľké Kapušany V. diel roky 1997-20??
Národní archív České republiky Praha. f. Sbírka staničních kronik, S SK (1887) 1902 – 1961, č. sb. 814, Inv. č. 1433, č. pomocné 1666, Staničná kronika Veľké Kapušany, Výpis z pamätnej knihy, Rok 1926, s.6
NEHERA, O. Veľké Kapušany. Bratislava: Vydavateľstvo politickej literatúry. 1964.
PAUL, P. Veľké Kapušany. Bratislava: Vydavateľstvo Press foto.
Sčítaní Lidu V Republice Československé Ze Dne 15. února 1921. 1924. Praha: Státní úřad statistický
SAD LUČENEC. História SAD v SR. Dostupné online na: <http://www.sadlc.sk/public/index.php?option=com_content&task=view&id=14&Itemid=33>
SORBY, K. 2015. Ropná kríza koncom roku 1973. In: Almanach: aktuálne otázky svetovej ekonomiky a politiky. Bratislava: Fakulta medzinárodných vzťahov Ekonomickej univerzity v Bratislave. ISSN 1339-3502, 2015, roč. 10, č. 4 s.210-216. Dostupné online na <https://fmv.euba.sk/www_write/files/dokumenty/veda-vyskum/almanach/Almanach_4_2015.pdf>
Spišák, J. 1993. Nešťastie na trati In: Nový Zemplín Roč. 3, č. 44. s.4
Šesť obetí. Tragédia na ceste v Trebišovskom okrese. Východoslovenské noviny. 4. august 1983, Roč.32, Č. 184.
Štatistický úrad Slovenskej republiky. Demografické a sociálne štatistiky. [online] Bratislava: Štatistický úrad Slovenskej republiky . Dostupné na internete: http://datacube.statistics.sk/#!/view/sk/VBD_DEM/om7101rr/v_om7101rr_00_00_00_sk
Štatistický úrad Slovenskej republiky. 2019.Pohyb obyvateľstva v Slovenskej republike.
Štátny archív Košice. Inv. č. 201, Rok 1926, č. škatule 554 autobusova doprava na trase Uzhorod-Vel'ke Kapusany - sprava (61718)
ŠULEK, T., M. 1983. Vpád prívesov In: Stop auto moto revue. Roč. 13. Č. 24. s. 8-9.
ŠUMAN – HREBLAY, M. 2018. Autobusy. České a Slovenské autobusy, trolejbusy a minibusy od roku 1900 do současnosti. Brno: CPress. ISBN 978-80-264-2342-3.
VOLKO, V., KIŠ, M. (eds.) 2007. Stručný prehľad vývoja územného a správneho členenia Slovenska. Bratislava: Ministerstvo vnútra SR.
TASR. 1993. Cez koľajnice prejsť nestihli In: Sme Roč. 1, č. 235 s.10
Za takéto lístky by ste dnes dostali u revízora pokutu! Pozrite sa, ako cestovali naši predkovia. 2019. Dostupné online na: https://www.zilinskyvecernik.sk/clanok/za-taketo-listky-by-ste-dnes-dostali-u-revizora-pokutu-pozrite-sa-ako-cestovali-nasi-predkovia/10087/
Online források:
https://arriva.sk/michalovce/primestska-doprava/cestovne-poriadky/#primesto-michalovce
